コントラストカラー マッスルポジションブラケット

新商品のご紹介です。

MUSCLE POSION BRACKET
マッスルポジションブラケット

CONTRAST　COLOR
コントラストカラー

ポケットなどのデザイン部分を加工せず一旦アルマイト処理
その後デザイン部を加工し再度アルマイトすることで上記の様なコントラスト（濃淡）の
あるカラーを実現致しました。
シルバー部もアルマイトしてありますので、加工のみの未処理品のようなサビ腐食はありません。
PARTS-NO,070052-31 （BLUE / SILVER）      
PARTS-NO,070052-32  （RED / SILVER）
PARTS-NO,070052-36 （BLACK / SILVER）
PARTS-NO,070052-39 （TITAN / SILVER） 　
PARTS-NO,070052-46 （BLACK / GOLD） 　各￥12,075（本体価格：￥11,500）

対応車種
XJR400/1200/1300
CB400SF('94～),V-TECH/2/3,REVO
CB1300SF('03～）
ZRX1100/1200/DAEG

車体によってはブレーキホース・ケーブル類の交換が必要な場合があります。

※車種によってハンドル移動量は異なりますので、下記をご参考下さい。

XJR400/1200/1300
11mmバック・17mmアップ

CB400SF('94～),V-TECH/2/3,REVO
9mmバック・   7mmアップ

CB300SF（'03～）
0mmバック・   7mmアップ

ZRX1200　
3mmバック・ 15mmアップ

装着イメージ

GPz900R ボアアップ作戦 その5

みなさんこんばんわ。


九州から東海にかけて大雨でしたね。みなさん大丈夫でしょうか？
関東は若干降った程度でした。

さて、GPZボアアップ作戦も終盤です。
シリンダーブロックをドッキングします。
組み付ける際、１・４を上死点で取り付けますと、中央の２・３番が後々やりにくくなりますので
２・３番を上死点にしておいて、先に中央の２つのピストンからシリンダーブロックへ収めていく方が
やりやすいと思います。


本来ですと、ピストンリングコンプレッサーなる特殊工具を使用してブロックへ収めますが
無くても作業可能ですし、筆者も何度もエンジンを組んでますがバイクでは一度も使ったことがありません。
４輪ともなると流石にピストンも大きくなりますし、リングの張力もでかい分ハンパ無いので使った方が作業は早いです。
ここでの注意点は、トップリングは割りとすんなりと収まるのですが、
セカンドリングは張力が結構あり、「サイズ間違ってんじゃないの？」て位、はまりません。
少しずつ慎重に小さいマイナスドライバーなどを駆使してブロックへ収めて下さい。
強引に行き過ぎると、リングがズレて乗り上げ、せっかくボーリングしたシリンダーをいためたり、
ピストンリングが折れたりします。
片手にブロックを持ちながらの作業ともなると、なかなか大変です。
しかも車載上ともなれば無理な体制を強いられます。
出来ることなら二人作業が望ましいですし、遥かに楽です。
暇な友達に缶コーヒー１本でお手伝いしてもらう方がいいかも判りませんね（笑）
慣れれば一人でなんの問題も無くこなせる作業です。


クランクケース側にノックピンが2箇所ありますので、必然的に座る位置は決まってきますが
筆者は、ブロックを手で押さえながら数回手でクランキングさせます。
確認の意味と、「おまじない」です（笑）ま、芯だしの意味も多少あります。

念のため、ピストンのバルブリセス（逃げ）へ粘土を置き、
この後シリンダーヘッドを規定トルクで締め上げ、カムシャフトをセットし、改めてクランキングします。
バルブクラッシュが無いかの確認です。


弊社ピストンキットは十分なリセスの確保が行われてますが、ボルトオンキットと言えど
こういった基本的な確認作業は入念に行います。
特に、社外製ハイカムシャフトや、ビックバルブなどを組み込んだ際には必ず行わなければならない作業です。
「ボルトオンキットなのにこんなことしなきゃＰＯＳＨのピストンはいかんのか？」と
思われる方もいらっしゃるかも判りません
が
確認せずに壊れてもアナタの責任。
確認して安心して乗るのもアナタ次第　　　　と筆者は思います。
世の中、確認せずに安心無しなのです。


燃焼室容積も4気筒とも違うような、又、バルブシートへの着座位置も様々な場合、基準がそもそもありません。
純正のように十二分にリセスの逃げがなされており、圧縮比もさほど高くない場合は
問題にはなりませんが、
ハイコンプの場合、これが問題となる場合もあります。なので、確認作業を行います。

シリンダーヘッドを組み付け、貫通ボルトを規定トルクで締め付けます。
一気に規定値で締め付けずに均等に少しずつトルクをかけて行います。ゆがみを防止する為です。

カムシャフト・カムチェーンを取り付け、合いマークをあわせてます。
バルブクリアランスを規定値で取り、数度クランキングを行います。
まだプラグを取り付けてないのでこの段階ではクランキングも軽く廻るはずです。
この時点で軽く廻らない（ひっかかるなど）場合、組み付け不良の可能性が高いので
大至急原因追求をします。
地道ですがこういった確認作業の積み重ねがいいエンジンを作るコツだと筆者は思います。
そこに更に特別な技術が上乗せされることでより良いエンジンに完成します。


数度クランキングを行った後、もう一度ヘッドを分解し、粘土にバルブの接触痕および
リセスのクリアランス測定を行います。
これで一連のボアアップ作業は完了となります。
車載の場合はプラグを取り付け、冷却水・オイルその他付帯する組み付け作業を行い完了です。


最後にご注意。
いきなりエンジンをかけずに、プラグコードを抜いた状態でセルでクランキングさせましょう。
その際、冷却水のエア抜きもある程度この状態で行えますし
もう一度変なひっかかりや、異音が無いか確認してください。
エンジンを始動した直後は組み付けオイルが燃焼室内で燃える為、若干の間白煙があがる場合があります。
暖気を十分に行った段階でまだ白煙がひどい場合は、オイル上がり/下がりの可能性もあります。
その際はプラグを取り外して先端の状態を確認してください。
キャブのＭ/Ｊは上がる方向になります。
キャブの再セットアップをナラシ運転中に行ってください。

GPz900R ボアアップ作戦 その４

お久しぶりです。


ちょっと更新が滞ってしまいました。
が、作業は着々と進んでおります。

実は腰下も今回オーバーホールを同時に行いました。
という訳で、
フルオーバーホールを進行してました。


今回ボアアップ作業とは関係の無い部分となりますので割愛します。
またの機会にでも腰下のオーバーホールネタはアップしたいと思います。

ボーリングからシリンダーブロックも上がってきた事ですし
一気に作業を進めていきます！

リングの合口を測定します。
測定はサービスマニュアル記載の高さで測定します。
合口が狭い場合は、エンジンが温まって来たときに、熱膨張でリングが歪みシリンダーブロックを損傷します。
逆に広すぎると圧縮圧力が逃げてしまい、出力が低下してしまいます。
狭い場合は、オイルストンなどを使い、リングの合口を広げます。
出力の要となる寸法ですので、キッチリと合わせてください。

それではお待ちかねのピストンの組み付けを行います。

ピンボケな画像で申し訳ないです。
最初にピストンピンサークリップを片方にだけセットしておきます。
セットする前にピストンピンが通るのを確認してください。
片方は通るが片方は通らない　という事もあります。
その場合は、通らない方へサークリップを予めセットしてしまいます。
サークリップは合口をピストン本体の合口と１８０°ずらすようにセットしてください。
画像ではまだ１８０°までずらせてません。


そして、サークリップをピストンに切ってある溝へ確実にセットしてください。
セットされていないと最悪サークリップが外れてシリンダーへ致命的なダメージを及ぼします。


サークリップがセットし終わったら、オイルリング・ピストンリングをピストンへセットします。
ここまで、エンジンにピストンを組み付ける前に事前に行っておくと、
作業がずっと楽になります。
コンロッドとピストンをつないでしまってから上記作業を行おうとすると、やりにくい姿勢を長時間取らないといけないですし
サークリップを飛ばして、あわやクランクケースの中へ・・・・なんてマイナートラブルを起こすリスクも増えます。
リスクは極力減らすように心がけて作業しましょう。

ピストンを４個ともコンロッドと接続します。
この際、画像では１・４番を上死点として撮影してますが、２・３番のピストンと組み付ける際はクランクシャフトをゆっくり廻し、
先に組み付けた１・４番ピストンがクランクケースと干渉しないように注意して
クランキングさせて２・３番の上死点をだしてピストンを組み付けてください。

ここまで来ればあとはシリンダーブロックを組み付けてヘッドを組み付け　
と
先が見えてきます。あと少しです！
ピストン組み付けで集中力を使ったので、ちょっと休憩します。
休憩しながら再度リングのセット向き、合口方向のずらしの確認、
サークリップの組み付け確認などを行いましょう。
納得いくまでしつこく確認します。ここでの組み付け不良は、即ブローとなりますので入念に確認します。




つづきはまた今度

東京ＰＯＳＨよりスタッフ募集のお知らせです

東京ＰＯＳＨでは現在アルバイトスタッフを募集しております。

主な業務内容は、
製品をお客様へ届ける為の出荷・荷物梱包です。

部品の組立、梱包、資材を集めマニュアルに従って作業を行います。
初心者、未経験者でも大歓迎です。
バイクのメカニズムなどが判らなくてもスタッフが親切丁寧にご指導致します。

勤務時間は９：００～１８：００
週５日働ける方、大歓迎です。

バイク通勤可。

時給、勤務日数は面接時応相談。

担当：村上宛までお電話下さい。

電話：０４２－４５０－５３７０（月～金　ＡＭ９：００～ＰＭ１８：００）

GPz900Rボアアップ計画 その３．７

みなさんこんばんわ。
お久しぶりです～。旅から帰ってまいりました。
さ！明日は晴れですよ！晴れ！
洗濯物日和ですよ！奥さん！
バイク日和ですよ！

筆者は作業を進めます♪

前回はバルブまでを取り外しまして磨きました。

バルブがカーボン付いてるなら～
当然、燃焼室もカーボンまるけ（名古屋弁で「だらけ」って意味です）
いらない情報ですがマルケジーニとはまったく関係ありません。
なのでココもカーボンを落としてきれいにします。

洗浄台でガシガシ洗います。外も中も。
洗浄台なんてあらすか～！（名古屋弁で「無い」って意味）
と言うプライベーターの方、
カーボンクリーナーとか、名称はさまざまですが、粉の洗剤が市販されております。
お湯に溶いて使用します。
使用後は雑排水として流せるエコな製品もありますので探してみてください。

燃焼室の鋳肌をキレイに取り払って、ついでにポートの段つき修正なんかも
行ってしまいました。
写真はまだ作業途中です。
段つき修正や燃焼室の加工には「リューター」と呼ばれる工具が必要となります。
電動の物も最近はホームセンターなどで売られていますが
やはりエアの方が力があるので作業性はいいです。

前回磨いたバルブを仮組しておいて、シートリングに間違ってもリューターの刃を当てないように
作業します。
シートリングにキズを万が一入れてしまうと、シートカット修正もしくは最悪はシートリングの入れ替え作業が
必要となりますのでここは注意しながら作業を慎重に行います。

加工が一通り終わったら今度はバルブのすり合わせを行います。
本来でしたらアタリ面の修正程度なら
タコ棒での手作業で十分です。
筆者は横着にも今回はエアラッパーと言うツールを使っておりますｗ
ただ、手作業と違い、アタリが付いたときのコンパウンドの擦れる音などのジャッジが難しいので
調子に乗りすぎるとアタリをつけすぎてしまう諸刃の剣です。

バルブのシートリングへあたる箇所へ「バルブコンパウンド」と呼ばれるものを塗り（写真はちょっとつけすぎてます。もっと薄く塗布して作業してください）
バルブガイドにＣＲＣなどの潤滑材をあらかじめスプレーしておきます。
間違ってもバルブコンパウンドをバルブガイドや他の箇所へ塗ってはダメですよ。

手作業で行う場合、最初は「ジャリジャリ」と砂がかんでるような感触ですが
その後「シャリシャリ」と音も手ごたえも軽くなってきます。
手ごたえも音も軽くなってきたところでバルブを取り外し。コンパウンドをバルブ・シートリング共にキレイに除去します。
目で見て判るくらいにアタリをつけた所の表面が「半つや」な感じに仕上がります。
この仕上がり幅がサービスマニュアルの規定値内にかつ、アタリ面にスジなどが残らないようにすりあわせを行います。
シートリングのアタリ幅が規定値より広ければ、シートカット修正を行う必要があります。
（狭い場合は、再度すりあわせ作業を行い規定値内に入れます）


一連の作業が終わったらバルブをヘッドに組み立て、トッカーアーむ、ロッカーアームシャフトを組み立てます。

組み立て時の注意点は、バルブスプリングシートと呼ばれる薄いワッシャーがスプリングとシリンダーヘッドの間に
スプリング毎ありますので、組み付け忘れの無いようにしてください。

バルブスプリングはピッチの細かい方が燃焼室側になります。
これも組み付け時に間違わないように組みつけてください。

リテーナーをセット後、バルブスプリングコンプレッサーでバルブスプリングを縮めて
バルブコッターを取り付けます。
このとき、コッターをよく落としてしまうなどの場合は、ピンセットで作業するのは勿論の事、
ほんの少しだけモリブデングリースなどをコッターへ塗ると接着剤代わりに使えます。
すべてのバルブはすべて取り外した場所へ（すりあわせを行った場所へ）組み付けます。

これでヘッドが完成しました。

そうこうしているうちにシリンダーがボーリングから帰ってきました。 次は組み付けです。

それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））


ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。 

GP900R ボアアップ作戦 その３．５

みなさんこんばんわ～！


関東は午後から天気も回復して梅雨空とは打って変りましたね！
午後からバイクに乗って出かけた方も多かったんじゃないでしょうか？


さて、前回でボアアップ作業に必要な分解作業は終了しましたが
どうせここまで空けたなら、ココもやっといて損は無い部分をご紹介します。

シリンダーヘッドのオーバーホールです。
オーバーホールと言うと何か大変な事をしているとか
チューニングの領域に入ってる（＝自分では手を出してはいけない領域）と
考える方が多いようですが、


オーバーホールとは単純に　「分解・清掃」と言う意味なのです。
分解して清掃している間に不良箇所を発見したら交換もしくは修理する。が
オーバーホールです。


上の画像のような特殊工具を一部使いますが作業自体はシンプルに「分解・清掃」です。

GPｚ900Rの場合、一つのカム山で２つのバルブを動作させています。
カムとバルブの間に「ロッカーアーム」と言う部品があります。それを支持しているロッカーアームシャフトの分解から
始まります。
ロッカーアームシャフトはただ挿入されているだけなので、適当なM8のボルトを使い写真のように
シャフトにねじこんで引っ張り出します。

ロッカーアムシャフトとロッカーアームを取り外したら
バルブスプリングコンプレッサーと呼ばれる特殊工具を使用してバルブをシリンダーヘッドから取り外します。
ちょっと見づらい画像ですが、バルブはコッターと呼ばれる部品でリテーナーおよびバルブスプリングを止めてます。
コッターは小さい部品なのでなくさないように保管してください。

取り外したバルブとバルブスプリング
結構カーボンがビッシリと付いてます。
もともとあった場所に組み立て時に戻せるように、保管しておきましょう。

合計１６個のバルブを取り外します。
保管方法は管理しやすい方法を工夫してください。
筆者は適当な木材にバルブがはまるようにドリルで穴を開けた板で保管してます。

カーボンがこびりついたバルブをボール盤でくわえて

ペーパーやスコッチブライト（これは商品名ですね。研磨スポンジと言うべきかも）
カーボンを落とします。


これを１６個行います。


１６個も・・・・・。


でもここで手を抜かないようにしっかり落としましょう。
ボーリングから出来上がってくるまではまだ時間はありますから♪


それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））


ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。

GPz900Rボアアップ作戦 その３

みなさんこんばんわ！
ボアアップ作戦もついに３回目の連載となりました～♪
今日は分解の最終話になります。

その２で取り外したシリンダーヘッドの燃焼室側です。
なにやら燃焼室がオイリーな場所がありますね。
オイル下がりを起こしていたようで、写真には写ってませんが排気ポートがちょっとヌルっとするカーボンが付着してました。
どうやら排気側のバルブから下がったようです。
という訳でこの時点でヘッドのオーバーホールも確定します。
ガイド打ち換えは間違いなく確定です。
シートリングはこの後バルブを外してみないとなんともいえませんが、この際ですから同時にやってしまったほうが
良いです。


オーバーホールの金額が作業着手前にはっきりと出ないのはこういうことがあるからです。
分解してみて発覚する修理箇所を読むことはほぼ不可能です。


GPｚの様に２０年程経つ車輌ではこういうことも珍しくありません。


実はこのヘッド、ピストンが干渉しているのがお分かり頂けるでしょうか？
燃焼室のIN/EXバルブの脇にカーボンがなぜか付着していない箇所があります。
ココがピストンとクラッシュしていた証拠です。
このヘッドの場合、終了～♪となります。いままでありがとう。そしてさようなら。
こうなるには理由がちゃんとあります。
そう。
それは筆者が調子こいて面研かけまくりのハイコンプ仕様にしていたからですｗ
明けた瞬間、「あ。やっぱり？（笑）」
ま、そんなもんです。


というわけで筆者はスペアのエンジンのヘッドを使うことにしました。

という訳で気を取り直してシリンダーブロックを取り外します。
その２で緩めたヘッドボルト以外に進行方向左側にもエンジン下側からボルトが止まっていますので
ボルト２本を取り外します。（詳しくはサービスマニュアルを参照下さい）
特に難しいことはありませんが、４気筒分のピストンリング張力がかかっていますので前後方向にゆさぶって
ブロックを抜き取ります。（左右方向にゆさぶらないようにしてください）

取り外したシリンダーブロックの内壁面です。ピストンが上下運動していたキズ（あたり）がついてます。
が、さほどひどいキズは確認出来ませんでした。

ピストンもまあこんなもんです。走行距離なりか程度的には悪い方ではないです。

ピストンピンを抜き取ります。
ピンを抜く前に「サークリップ（ピストンピンクリップとも言います）」を片側のみ取り外します。
サークリップを取り外す際はかならずクランクケースに間違ってもサークリップをおっことさないように
ウエスでふさいでおきましょう。
落とすと大変です。
なぜ片側だけサークリップを外すのかというと、片側だけはずせばピストンピンを抜くことが出来るからです。
両方はずしても問題ありませんが、
クランクケースに落とす（もしくは飛ばしてどこいったか判らない状況）リスクを少しでも減らしたいからです。


以上がボアアップを行ううえで最低必要な作業となります。
外したシリンダーブロックからガスケットのカスをキレイに剥がしボーリング屋さんへピストンと一緒に発送して
ボーリング作業をお願いすることになります。
カスがキレイに取れていない場合はボーリング屋さんで追加工賃が発生する場合があります。
スクレイパーでキレイに剥がしましょう。


弊社でもボーリング加工を承っております。
￥29,400（税抜き￥28,000）
※弊社への発送送料はお客様の負担となります。
この場合、シリンダーのみお送り下さい。ピストンとセットにて代引きでの発送が可能です！
（ピストンクリアランスはご指定なき場合、弊社のおすすめ値となります）


納期はおおよそ２週間ほど頂戴しております（時期により多少前後します）


シリンダーブロックを加工に出している間、腰下までやってしまうか、ゆっくり待つかはアナタ次第です（笑）


ちなみにGPｚ限定の話ですが、GPｚ900Rはご存知のとおり、ダイアモンドフレームと言いまして
エンジンしたにフレームが無く、（ダウンチューブが無い）エンジン自体がフレーム構成部品の一部となってます。
車載上にてバラしますと当然ですが
フレームの背骨だけで支えている事になります。
この状態での長期保管は厳禁です！（フレームが簡単に開いてしまいます）
またがったりしたら簡単に開いてくれちゃいます。
なのでワンポイント。


残っている腰下（クランクケース）とフレーム前上部（シリンダーヘッドと連結していたボルト部）を
タイダウンベルトなどで締めておきましょう。
（ぎゃんぎゃんに締めたらダメですよ）
こうしておくことでフレームが開くのを防げます。


それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））


ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。


ではまた。