東京ＰＯＳＨでは現在アルバイトスタッフを募集しております。
主な業務内容は、
製品をお客様へ届ける為の出荷・荷物梱包です。
部品の組立、梱包、資材を集めマニュアルに従って作業を行います。
初心者、未経験者でも大歓迎です。
バイクのメカニズムなどが判らなくてもスタッフが親切丁寧にご指導致します。
勤務時間は９：００～１８：００
週５日働ける方、大歓迎です。
バイク通勤可。
時給、勤務日数は面接時応相談。
担当：村上宛までお電話下さい。
電話：０４２－４５０－５３７０（月～金 ＡＭ９：００～ＰＭ１８：００）
2012年6月25日月曜日
2012年6月23日土曜日
GPz900Rボアアップ計画 その３．７
みなさんこんばんわ。
お久しぶりです～。旅から帰ってまいりました。
さ！明日は晴れですよ！晴れ！
洗濯物日和ですよ！奥さん！
バイク日和ですよ！
筆者は作業を進めます♪
前回はバルブまでを取り外しまして磨きました。
バルブがカーボン付いてるなら～
当然、燃焼室もカーボンまるけ（名古屋弁で「だらけ」って意味です）
いらない情報ですがマルケジーニとはまったく関係ありません。
なのでココもカーボンを落としてきれいにします。
洗浄台でガシガシ洗います。外も中も。
洗浄台なんてあらすか～！（名古屋弁で「無い」って意味）
と言うプライベーターの方、
カーボンクリーナーとか、名称はさまざまですが、粉の洗剤が市販されております。
お湯に溶いて使用します。
使用後は雑排水として流せるエコな製品もありますので探してみてください。
燃焼室の鋳肌をキレイに取り払って、ついでにポートの段つき修正なんかも
行ってしまいました。
写真はまだ作業途中です。
段つき修正や燃焼室の加工には「リューター」と呼ばれる工具が必要となります。
電動の物も最近はホームセンターなどで売られていますが
やはりエアの方が力があるので作業性はいいです。
前回磨いたバルブを仮組しておいて、シートリングに間違ってもリューターの刃を当てないように
作業します。
シートリングにキズを万が一入れてしまうと、シートカット修正もしくは最悪はシートリングの入れ替え作業が
必要となりますのでここは注意しながら作業を慎重に行います。
加工が一通り終わったら今度はバルブのすり合わせを行います。
本来でしたらアタリ面の修正程度なら
タコ棒での手作業で十分です。
筆者は横着にも今回はエアラッパーと言うツールを使っておりますｗ
ただ、手作業と違い、アタリが付いたときのコンパウンドの擦れる音などのジャッジが難しいので
調子に乗りすぎるとアタリをつけすぎてしまう諸刃の剣です。
バルブのシートリングへあたる箇所へ「バルブコンパウンド」と呼ばれるものを塗り（写真はちょっとつけすぎてます。もっと薄く塗布して作業してください）
バルブガイドにＣＲＣなどの潤滑材をあらかじめスプレーしておきます。
間違ってもバルブコンパウンドをバルブガイドや他の箇所へ塗ってはダメですよ。
手作業で行う場合、最初は「ジャリジャリ」と砂がかんでるような感触ですが
その後「シャリシャリ」と音も手ごたえも軽くなってきます。
手ごたえも音も軽くなってきたところでバルブを取り外し。コンパウンドをバルブ・シートリング共にキレイに除去します。
目で見て判るくらいにアタリをつけた所の表面が「半つや」な感じに仕上がります。
この仕上がり幅がサービスマニュアルの規定値内にかつ、アタリ面にスジなどが残らないようにすりあわせを行います。
シートリングのアタリ幅が規定値より広ければ、シートカット修正を行う必要があります。
（狭い場合は、再度すりあわせ作業を行い規定値内に入れます）
一連の作業が終わったらバルブをヘッドに組み立て、トッカーアーむ、ロッカーアームシャフトを組み立てます。
組み立て時の注意点は、バルブスプリングシートと呼ばれる薄いワッシャーがスプリングとシリンダーヘッドの間に
スプリング毎ありますので、組み付け忘れの無いようにしてください。
バルブスプリングはピッチの細かい方が燃焼室側になります。
これも組み付け時に間違わないように組みつけてください。
リテーナーをセット後、バルブスプリングコンプレッサーでバルブスプリングを縮めて
バルブコッターを取り付けます。
このとき、コッターをよく落としてしまうなどの場合は、ピンセットで作業するのは勿論の事、
ほんの少しだけモリブデングリースなどをコッターへ塗ると接着剤代わりに使えます。
すべてのバルブはすべて取り外した場所へ（すりあわせを行った場所へ）組み付けます。
これでヘッドが完成しました。
そうこうしているうちにシリンダーがボーリングから帰ってきました。 次は組み付けです。
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
お久しぶりです～。旅から帰ってまいりました。
さ！明日は晴れですよ！晴れ！
バイク日和ですよ！
筆者は作業を進めます♪
バルブがカーボン付いてるなら～
当然、燃焼室もカーボンまるけ（名古屋弁で「だらけ」って意味です）
いらない情報ですがマルケジーニとはまったく関係ありません。
なのでココもカーボンを落としてきれいにします。
洗浄台でガシガシ洗います。外も中も。
洗浄台なんてあらすか～！（名古屋弁で「無い」って意味）
と言うプライベーターの方、
カーボンクリーナーとか、名称はさまざまですが、粉の洗剤が市販されております。
お湯に溶いて使用します。
使用後は雑排水として流せるエコな製品もありますので探してみてください。
行ってしまいました。
写真はまだ作業途中です。
段つき修正や燃焼室の加工には「リューター」と呼ばれる工具が必要となります。
電動の物も最近はホームセンターなどで売られていますが
やはりエアの方が力があるので作業性はいいです。
作業します。
シートリングにキズを万が一入れてしまうと、シートカット修正もしくは最悪はシートリングの入れ替え作業が
必要となりますのでここは注意しながら作業を慎重に行います。
本来でしたらアタリ面の修正程度なら
タコ棒での手作業で十分です。
筆者は横着にも今回はエアラッパーと言うツールを使っておりますｗ
ただ、手作業と違い、アタリが付いたときのコンパウンドの擦れる音などのジャッジが難しいので
調子に乗りすぎるとアタリをつけすぎてしまう諸刃の剣です。
バルブガイドにＣＲＣなどの潤滑材をあらかじめスプレーしておきます。
間違ってもバルブコンパウンドをバルブガイドや他の箇所へ塗ってはダメですよ。
手作業で行う場合、最初は「ジャリジャリ」と砂がかんでるような感触ですが
その後「シャリシャリ」と音も手ごたえも軽くなってきます。
手ごたえも音も軽くなってきたところでバルブを取り外し。コンパウンドをバルブ・シートリング共にキレイに除去します。
目で見て判るくらいにアタリをつけた所の表面が「半つや」な感じに仕上がります。
この仕上がり幅がサービスマニュアルの規定値内にかつ、アタリ面にスジなどが残らないようにすりあわせを行います。
シートリングのアタリ幅が規定値より広ければ、シートカット修正を行う必要があります。
（狭い場合は、再度すりあわせ作業を行い規定値内に入れます）
一連の作業が終わったらバルブをヘッドに組み立て、トッカーアーむ、ロッカーアームシャフトを組み立てます。
スプリング毎ありますので、組み付け忘れの無いようにしてください。
これも組み付け時に間違わないように組みつけてください。
バルブコッターを取り付けます。
このとき、コッターをよく落としてしまうなどの場合は、ピンセットで作業するのは勿論の事、
ほんの少しだけモリブデングリースなどをコッターへ塗ると接着剤代わりに使えます。
すべてのバルブはすべて取り外した場所へ（すりあわせを行った場所へ）組み付けます。
これでヘッドが完成しました。
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
2012年6月17日日曜日
GP900R ボアアップ作戦 その３．５
みなさんこんばんわ～！
関東は午後から天気も回復して梅雨空とは打って変りましたね！
午後からバイクに乗って出かけた方も多かったんじゃないでしょうか？
さて、前回でボアアップ作業に必要な分解作業は終了しましたが
どうせここまで空けたなら、ココもやっといて損は無い部分をご紹介します。
シリンダーヘッドのオーバーホールです。
オーバーホールと言うと何か大変な事をしているとか
チューニングの領域に入ってる（＝自分では手を出してはいけない領域）と
考える方が多いようですが、
オーバーホールとは単純に 「分解・清掃」と言う意味なのです。
分解して清掃している間に不良箇所を発見したら交換もしくは修理する。が
オーバーホールです。
上の画像のような特殊工具を一部使いますが作業自体はシンプルに「分解・清掃」です。
GPｚ900Rの場合、一つのカム山で２つのバルブを動作させています。
カムとバルブの間に「ロッカーアーム」と言う部品があります。それを支持しているロッカーアームシャフトの分解から
始まります。
ロッカーアームシャフトはただ挿入されているだけなので、適当なM8のボルトを使い写真のように
シャフトにねじこんで引っ張り出します。
ロッカーアムシャフトとロッカーアームを取り外したら
バルブスプリングコンプレッサーと呼ばれる特殊工具を使用してバルブをシリンダーヘッドから取り外します。
ちょっと見づらい画像ですが、バルブはコッターと呼ばれる部品でリテーナーおよびバルブスプリングを止めてます。
コッターは小さい部品なのでなくさないように保管してください。
取り外したバルブとバルブスプリング
結構カーボンがビッシリと付いてます。
もともとあった場所に組み立て時に戻せるように、保管しておきましょう。
合計１６個のバルブを取り外します。
保管方法は管理しやすい方法を工夫してください。
筆者は適当な木材にバルブがはまるようにドリルで穴を開けた板で保管してます。
カーボンがこびりついたバルブをボール盤でくわえて
ペーパーやスコッチブライト（これは商品名ですね。研磨スポンジと言うべきかも）
カーボンを落とします。
これを１６個行います。
１６個も・・・・・。
でもここで手を抜かないようにしっかり落としましょう。
ボーリングから出来上がってくるまではまだ時間はありますから♪
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
関東は午後から天気も回復して梅雨空とは打って変りましたね！
午後からバイクに乗って出かけた方も多かったんじゃないでしょうか？
さて、前回でボアアップ作業に必要な分解作業は終了しましたが
どうせここまで空けたなら、ココもやっといて損は無い部分をご紹介します。
オーバーホールと言うと何か大変な事をしているとか
チューニングの領域に入ってる（＝自分では手を出してはいけない領域）と
考える方が多いようですが、
オーバーホールとは単純に 「分解・清掃」と言う意味なのです。
分解して清掃している間に不良箇所を発見したら交換もしくは修理する。が
オーバーホールです。
上の画像のような特殊工具を一部使いますが作業自体はシンプルに「分解・清掃」です。
カムとバルブの間に「ロッカーアーム」と言う部品があります。それを支持しているロッカーアームシャフトの分解から
始まります。
ロッカーアームシャフトはただ挿入されているだけなので、適当なM8のボルトを使い写真のように
シャフトにねじこんで引っ張り出します。
バルブスプリングコンプレッサーと呼ばれる特殊工具を使用してバルブをシリンダーヘッドから取り外します。
ちょっと見づらい画像ですが、バルブはコッターと呼ばれる部品でリテーナーおよびバルブスプリングを止めてます。
コッターは小さい部品なのでなくさないように保管してください。
結構カーボンがビッシリと付いてます。
もともとあった場所に組み立て時に戻せるように、保管しておきましょう。
保管方法は管理しやすい方法を工夫してください。
筆者は適当な木材にバルブがはまるようにドリルで穴を開けた板で保管してます。
カーボンを落とします。
これを１６個行います。
１６個も・・・・・。
でもここで手を抜かないようにしっかり落としましょう。
ボーリングから出来上がってくるまではまだ時間はありますから♪
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
2012年6月13日水曜日
GPz900Rボアアップ作戦 その３
みなさんこんばんわ！
ボアアップ作戦もついに３回目の連載となりました～♪
今日は分解の最終話になります。
その２で取り外したシリンダーヘッドの燃焼室側です。
なにやら燃焼室がオイリーな場所がありますね。
オイル下がりを起こしていたようで、写真には写ってませんが排気ポートがちょっとヌルっとするカーボンが付着してました。
どうやら排気側のバルブから下がったようです。
という訳でこの時点でヘッドのオーバーホールも確定します。
ガイド打ち換えは間違いなく確定です。
シートリングはこの後バルブを外してみないとなんともいえませんが、この際ですから同時にやってしまったほうが
良いです。
オーバーホールの金額が作業着手前にはっきりと出ないのはこういうことがあるからです。
分解してみて発覚する修理箇所を読むことはほぼ不可能です。
GPｚの様に２０年程経つ車輌ではこういうことも珍しくありません。
実はこのヘッド、ピストンが干渉しているのがお分かり頂けるでしょうか？
燃焼室のIN/EXバルブの脇にカーボンがなぜか付着していない箇所があります。
ココがピストンとクラッシュしていた証拠です。
このヘッドの場合、終了～♪となります。いままでありがとう。そしてさようなら。
こうなるには理由がちゃんとあります。
そう。
それは筆者が調子こいて面研かけまくりのハイコンプ仕様にしていたからですｗ
明けた瞬間、「あ。やっぱり？（笑）」
ま、そんなもんです。
というわけで筆者はスペアのエンジンのヘッドを使うことにしました。
という訳で気を取り直してシリンダーブロックを取り外します。
その２で緩めたヘッドボルト以外に進行方向左側にもエンジン下側からボルトが止まっていますので
ボルト２本を取り外します。（詳しくはサービスマニュアルを参照下さい）
特に難しいことはありませんが、４気筒分のピストンリング張力がかかっていますので前後方向にゆさぶって
ブロックを抜き取ります。（左右方向にゆさぶらないようにしてください）
取り外したシリンダーブロックの内壁面です。ピストンが上下運動していたキズ（あたり）がついてます。
が、さほどひどいキズは確認出来ませんでした。
ピストンもまあこんなもんです。走行距離なりか程度的には悪い方ではないです。
ピストンピンを抜き取ります。
ピンを抜く前に「サークリップ（ピストンピンクリップとも言います）」を片側のみ取り外します。
サークリップを取り外す際はかならずクランクケースに間違ってもサークリップをおっことさないように
ウエスでふさいでおきましょう。
落とすと大変です。
なぜ片側だけサークリップを外すのかというと、片側だけはずせばピストンピンを抜くことが出来るからです。
両方はずしても問題ありませんが、
クランクケースに落とす（もしくは飛ばしてどこいったか判らない状況）リスクを少しでも減らしたいからです。
以上がボアアップを行ううえで最低必要な作業となります。
外したシリンダーブロックからガスケットのカスをキレイに剥がしボーリング屋さんへピストンと一緒に発送して
ボーリング作業をお願いすることになります。
カスがキレイに取れていない場合はボーリング屋さんで追加工賃が発生する場合があります。
スクレイパーでキレイに剥がしましょう。
弊社でもボーリング加工を承っております。
￥29,400（税抜き￥28,000）
※弊社への発送送料はお客様の負担となります。
この場合、シリンダーのみお送り下さい。ピストンとセットにて代引きでの発送が可能です！
（ピストンクリアランスはご指定なき場合、弊社のおすすめ値となります）
納期はおおよそ２週間ほど頂戴しております（時期により多少前後します）
シリンダーブロックを加工に出している間、腰下までやってしまうか、ゆっくり待つかはアナタ次第です（笑）
ちなみにGPｚ限定の話ですが、GPｚ900Rはご存知のとおり、ダイアモンドフレームと言いまして
エンジンしたにフレームが無く、（ダウンチューブが無い）エンジン自体がフレーム構成部品の一部となってます。
車載上にてバラしますと当然ですが
フレームの背骨だけで支えている事になります。
この状態での長期保管は厳禁です！（フレームが簡単に開いてしまいます）
またがったりしたら簡単に開いてくれちゃいます。
なのでワンポイント。
残っている腰下（クランクケース）とフレーム前上部（シリンダーヘッドと連結していたボルト部）を
タイダウンベルトなどで締めておきましょう。
（ぎゃんぎゃんに締めたらダメですよ）
こうしておくことでフレームが開くのを防げます。
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
ではまた。
ボアアップ作戦もついに３回目の連載となりました～♪
今日は分解の最終話になります。
なにやら燃焼室がオイリーな場所がありますね。
オイル下がりを起こしていたようで、写真には写ってませんが排気ポートがちょっとヌルっとするカーボンが付着してました。
どうやら排気側のバルブから下がったようです。
という訳でこの時点でヘッドのオーバーホールも確定します。
ガイド打ち換えは間違いなく確定です。
シートリングはこの後バルブを外してみないとなんともいえませんが、この際ですから同時にやってしまったほうが
良いです。
オーバーホールの金額が作業着手前にはっきりと出ないのはこういうことがあるからです。
分解してみて発覚する修理箇所を読むことはほぼ不可能です。
GPｚの様に２０年程経つ車輌ではこういうことも珍しくありません。
実はこのヘッド、ピストンが干渉しているのがお分かり頂けるでしょうか？
燃焼室のIN/EXバルブの脇にカーボンがなぜか付着していない箇所があります。
ココがピストンとクラッシュしていた証拠です。
このヘッドの場合、終了～♪となります。いままでありがとう。そしてさようなら。
こうなるには理由がちゃんとあります。
そう。
それは筆者が調子こいて面研かけまくりのハイコンプ仕様にしていたからですｗ
明けた瞬間、「あ。やっぱり？（笑）」
ま、そんなもんです。
というわけで筆者はスペアのエンジンのヘッドを使うことにしました。
その２で緩めたヘッドボルト以外に進行方向左側にもエンジン下側からボルトが止まっていますので
ボルト２本を取り外します。（詳しくはサービスマニュアルを参照下さい）
特に難しいことはありませんが、４気筒分のピストンリング張力がかかっていますので前後方向にゆさぶって
ブロックを抜き取ります。（左右方向にゆさぶらないようにしてください）
が、さほどひどいキズは確認出来ませんでした。
ピストンもまあこんなもんです。走行距離なりか程度的には悪い方ではないです。
ピンを抜く前に「サークリップ（ピストンピンクリップとも言います）」を片側のみ取り外します。
サークリップを取り外す際はかならずクランクケースに間違ってもサークリップをおっことさないように
ウエスでふさいでおきましょう。
落とすと大変です。
なぜ片側だけサークリップを外すのかというと、片側だけはずせばピストンピンを抜くことが出来るからです。
両方はずしても問題ありませんが、
クランクケースに落とす（もしくは飛ばしてどこいったか判らない状況）リスクを少しでも減らしたいからです。
以上がボアアップを行ううえで最低必要な作業となります。
外したシリンダーブロックからガスケットのカスをキレイに剥がしボーリング屋さんへピストンと一緒に発送して
ボーリング作業をお願いすることになります。
カスがキレイに取れていない場合はボーリング屋さんで追加工賃が発生する場合があります。
スクレイパーでキレイに剥がしましょう。
弊社でもボーリング加工を承っております。
￥29,400（税抜き￥28,000）
※弊社への発送送料はお客様の負担となります。
この場合、シリンダーのみお送り下さい。ピストンとセットにて代引きでの発送が可能です！
（ピストンクリアランスはご指定なき場合、弊社のおすすめ値となります）
納期はおおよそ２週間ほど頂戴しております（時期により多少前後します）
シリンダーブロックを加工に出している間、腰下までやってしまうか、ゆっくり待つかはアナタ次第です（笑）
ちなみにGPｚ限定の話ですが、GPｚ900Rはご存知のとおり、ダイアモンドフレームと言いまして
エンジンしたにフレームが無く、（ダウンチューブが無い）エンジン自体がフレーム構成部品の一部となってます。
車載上にてバラしますと当然ですが
フレームの背骨だけで支えている事になります。
この状態での長期保管は厳禁です！（フレームが簡単に開いてしまいます）
またがったりしたら簡単に開いてくれちゃいます。
なのでワンポイント。
残っている腰下（クランクケース）とフレーム前上部（シリンダーヘッドと連結していたボルト部）を
タイダウンベルトなどで締めておきましょう。
（ぎゃんぎゃんに締めたらダメですよ）
こうしておくことでフレームが開くのを防げます。
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
ではまた。
GPz900R ボアアップ作戦 その２
みなさんこんばんわ！
思いのほか「いいね！」が付いていてビックリしている筆者です。
さて、前回はカムシャフトホルダーを緩めて、カムシャフトを取り外せるところまで分解しました。
つづきを行きたいと思います。
カムシャフトを無事に取り外したら、タイミングプレートとピックアップコイルを取り外します。
タイミングプレートは２４ｍｍのメガネでナットを固定しておいてセンターのヘックスボルトを緩めることで
取り外せます。
写真のピックアップコイルの配線が非常に細く、経年劣化でもここの被服に亀裂が入っていることもありますので
この段階でチェックしておきましょう。
当然ですが、被服に亀裂などが確認出来たら要交換となります。
カムシャフトを取り外した状態です。
写真では移っていませんが１番シリンダーと２番シリンダーの間
３番シリンダーと４番シリンダーの間の２箇所にオイルラインが取り付けられていますので
これを取り外します。
ボルトは白いボルトと黒いボルトを１本ずつ使って取り付いてますので、どっちがどっちに収まるか
写真を撮っておいたほうがいいかと思います。
（ごめんなさい。写真取り忘れました）
IN側へホルダーを取り付けてありますが、これはカムシャフトホルダー毎に２個入っているダウエルノックピンの
紛失をしないようにもとの位置へ仮組みしてます。
（写真ではカムシャフトホルダーを仮付けした状態と仮付けしていない状態を説明するためにわざと半端な状態を撮影してます）
ホルダーを仮付けしていない箇所にダウエルノックピンが２個居るのがお分かりいただけるでしょうか？
次にヘッドボルトを緩めます。
両外側のボルト形状です。
両外側以外のボルトです。
形状が違うのがお分かりいただけますでしょうか？
ネジ径が違いますので組みつけの際は間違うことは無いと思いますが、一応念のために
両外側のボルト形状は違うと覚えて置いてください。
（締め付けトルクも違います）
ここでこのヘッドボルト合計８本を緩めます。
が
結構なトルクで締まってますので、一度も空けたことの無いエンジンは結構な腕力要ります！
エアインパクトで瞬殺する手もありますが、あまり感心できません。
１／２ｓｑのブレーカーバーを使って手で緩めましょう。
持ってない人は気合で緩めましょうｗ
すべてのヘッドボルトを緩め終わったらプラハンでガンガンとヘッドをどつきガスケットの貼りつきを取ります。
ヘッドが少し浮き上がる程度でＯＫです。
浮き上がったらヘッドを取り外す段取りです。
今回の撮影のようにエンジンを下ろして作業する場合はそのまま上へ引き上げればヘッドが外れますが
車載の場合はそうはいきません。
上にメインフレームがあるために上げられる移動量に制限があり、ボルトも抜くことが出来ないのです。
そこで、車載上でシリンダーヘッドを取り外す場合、
メインフレームを上から見て抜けるヘッドボルトはすべて抜いてしまい、
抜けないヘッドボルトを有る程度の位置まで引き上げます。（フレームへ干渉しない程度）
抜けないヘッドボルトをその位置で仮固定し（ウエスをボルトのシャフト部とシリンダーヘッドに食い込ませて
それ以上の位置まで下がらないように押さえます。）
そうしないとボルトが「スコン」と下がってしまい、ヘッドを引き上げてもボルトはまだシリンダーブロックの中に
もぐりこんでしまいます。
ウエスをかませてボルトが下へ下がらないようにしたらシリンダーヘッドは取り外せます。
シリンダーブロックとシリンダーヘッドの間２箇所にダウエルノックピンがありますので紛失しないように
保管しましょう。
当然ですが、シリンダーヘッドガスケットは再使用は不可となりますので（ボアアップしてしまうのでシリンダー内径寸法も変わっちゃうしね）
捨てちゃいます。
このノックピンです。
ではまた続きは今度
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
思いのほか「いいね！」が付いていてビックリしている筆者です。
さて、前回はカムシャフトホルダーを緩めて、カムシャフトを取り外せるところまで分解しました。
つづきを行きたいと思います。
タイミングプレートは２４ｍｍのメガネでナットを固定しておいてセンターのヘックスボルトを緩めることで
取り外せます。
写真のピックアップコイルの配線が非常に細く、経年劣化でもここの被服に亀裂が入っていることもありますので
この段階でチェックしておきましょう。
当然ですが、被服に亀裂などが確認出来たら要交換となります。
写真では移っていませんが１番シリンダーと２番シリンダーの間
３番シリンダーと４番シリンダーの間の２箇所にオイルラインが取り付けられていますので
これを取り外します。
ボルトは白いボルトと黒いボルトを１本ずつ使って取り付いてますので、どっちがどっちに収まるか
写真を撮っておいたほうがいいかと思います。
（ごめんなさい。写真取り忘れました）
IN側へホルダーを取り付けてありますが、これはカムシャフトホルダー毎に２個入っているダウエルノックピンの
紛失をしないようにもとの位置へ仮組みしてます。
（写真ではカムシャフトホルダーを仮付けした状態と仮付けしていない状態を説明するためにわざと半端な状態を撮影してます）
ホルダーを仮付けしていない箇所にダウエルノックピンが２個居るのがお分かりいただけるでしょうか？
次にヘッドボルトを緩めます。
形状が違うのがお分かりいただけますでしょうか？
ネジ径が違いますので組みつけの際は間違うことは無いと思いますが、一応念のために
両外側のボルト形状は違うと覚えて置いてください。
（締め付けトルクも違います）
ここでこのヘッドボルト合計８本を緩めます。
が
結構なトルクで締まってますので、一度も空けたことの無いエンジンは結構な腕力要ります！
エアインパクトで瞬殺する手もありますが、あまり感心できません。
１／２ｓｑのブレーカーバーを使って手で緩めましょう。
持ってない人は気合で緩めましょうｗ
すべてのヘッドボルトを緩め終わったらプラハンでガンガンとヘッドをどつきガスケットの貼りつきを取ります。
ヘッドが少し浮き上がる程度でＯＫです。
浮き上がったらヘッドを取り外す段取りです。
今回の撮影のようにエンジンを下ろして作業する場合はそのまま上へ引き上げればヘッドが外れますが
車載の場合はそうはいきません。
上にメインフレームがあるために上げられる移動量に制限があり、ボルトも抜くことが出来ないのです。
そこで、車載上でシリンダーヘッドを取り外す場合、
メインフレームを上から見て抜けるヘッドボルトはすべて抜いてしまい、
抜けないヘッドボルトを有る程度の位置まで引き上げます。（フレームへ干渉しない程度）
抜けないヘッドボルトをその位置で仮固定し（ウエスをボルトのシャフト部とシリンダーヘッドに食い込ませて
それ以上の位置まで下がらないように押さえます。）
そうしないとボルトが「スコン」と下がってしまい、ヘッドを引き上げてもボルトはまだシリンダーブロックの中に
もぐりこんでしまいます。
ウエスをかませてボルトが下へ下がらないようにしたらシリンダーヘッドは取り外せます。
保管しましょう。
当然ですが、シリンダーヘッドガスケットは再使用は不可となりますので（ボアアップしてしまうのでシリンダー内径寸法も変わっちゃうしね）
捨てちゃいます。
ではまた続きは今度
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
2012年6月11日月曜日
GPｚ９００Ｒボアアップ作戦
みなさんこんばんわ！
昨日は猛烈な暑さの中、お台場でイベントがあったので、ちょいと疲れ気味。
イベント前は準備とか車輌製作とかで自分でも訳が判らない程ハードでした。
で、イベントも終わりひと段落したところで
ついに着手！
（ボアアップをガチでやりその効果をみなさんにお伝えする企画！）
そもそもボアアップとか内燃機の整備とか改造とか
難しくないのか？とお思いの方もいらっしゃるでしょう。
はっきりいいます！
難しくはないです！でも大変です！（どっちじゃ？？）
プライベーターの行く手を阻む問題。
それは、
①バラして保管する場所。
②各種特殊工具が必要な事。
③ある程度のスキルとイレギュラー発生時の対応（ネジ折ったりねｗ）
まあ他にもいろいろな壁があるっす。なんだかんだ言っても始まらないので
なにはともあれやってみないことには先に進めませんのでやります！
ボアアップだけならフレームからおろす必要はまったくありません。
（っていうか今回の作業の写真をとり忘れているだけです（爆））
車載上で行う作業
①クーラントを全容量排出する。
②ウォーターホース（ラジエーターキャップ～サーモスタット間）のゴムホースを取り外す。
③ラジエーターを取り外す。（付帯作業として、ラジエーターとエンジンを連結しているホースも外します）
④マフラー・エキゾーストパイプを取り外す。
⑤エンジンオイルを排出する
がまずエンジンの腰上を空ける上での必須作業です。
車載上ですとアッパーカウルステーなどが邪魔になりヘッドカバーを外すのに苦労する場面もあります。
アッパーカウルをステーごと外しておけば作業スペースにゆとりが出来て楽にカムカバーを取り外せます。
（カウルを取り外さなくても作業は出来ます）
若干知恵の輪状態ですが、車体進行方向からみて（またがって）左側へカムカバーをずらして取り外します。
１・４の上死点を出します。
このとき、一番手前のカムシャフトがIN/EX共に外側を向いている状態にします。
取り外し終わったらカムチェーンテンショナーを取り外します。
カムチェーンがダラ～んとなったところでカムシャフトホルダーを止めているボルトを緩めます。
カムシャフトホルダーには番号が１～１０までふってあります。
この番号は組み上げる時にも同じところへ番号が来るようにする必要があります。
一箇所だけ緩めないように全体に少しずつ力が逃げるように
外側のカムシャフトホルダーから内側へ順番に少しずつ緩めてください。
それと最後に、サービスマニュアルをキチンと熟読してからの作業をオススメ致します。
このブログでは細かい作業箇所までを書いておりません。
（書くのを忘れているとも言う（笑））
ブログのとおりにやったのに、書いてないから指示の無いボルトを緩めないで壊れた～！
などのクレームは受け付けません。
付帯作業、取り外して順などはサービスマニュアルに準じて下さい。
しつこいようですが、本ブログは作業抜粋編とお考え下さい。
2012年6月5日火曜日
Z750RS
俗称 ZⅡ（ゼッツー）
1973年生まれで筆者とタメです。
1972年に発売されたZ900（ZⅠ）のスケールダウンモデルとして国内販売されたZⅡですが
ボア・ストロークは単純に排気量を下げるのではなく、専用設計。
その部品一つ一つのデザインを見ても、専用設計であることも当時のモーターサイクルへのお金のかけかたって
今よりかかってるな～と思ってしまう今日この頃です。
海外生産にシフトされつつある現代のバイク事情。
日本の技術力とか、匠の技とかはどこいってしまったんでしょうね・・・・。
またこういう時代が来ないかな～と思って一枚撮ってしまいました。
オーナーさん、いいコンディションを保ってらっしゃいます。
このまま頑張って持ち続けてください！
1973年生まれで筆者とタメです。
1972年に発売されたZ900（ZⅠ）のスケールダウンモデルとして国内販売されたZⅡですが
ボア・ストロークは単純に排気量を下げるのではなく、専用設計。
その部品一つ一つのデザインを見ても、専用設計であることも当時のモーターサイクルへのお金のかけかたって
今よりかかってるな～と思ってしまう今日この頃です。
海外生産にシフトされつつある現代のバイク事情。
日本の技術力とか、匠の技とかはどこいってしまったんでしょうね・・・・。
またこういう時代が来ないかな～と思って一枚撮ってしまいました。
このまま頑張って持ち続けてください！
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